Niemiecki model odpowiedzialności, w którym karana jest jazda bez biletu – choć dotyczy transportu publicznego – w rzeczywistości odsłania szerszy problem funkcjonowania państwa i społecznych kosztów systemu kar. Impulsem do ponownego przyjrzenia się temu zjawisku stały się działania Inicjatywy Funduszu Wolności, o których szeroko pisał niemiecki Der Spiegel.
Organizacja wykupiła z zakładów karnych 107 osób odbywających zastępczą karę pozbawienia wolności za niezapłacone grzywny. Od 2021 roku uwolniono 1679 skazanych, skracając łączny czas pobytu w więzieniach o 291 lat i oszczędzając podatnikom około 22 mln euro.
Paragraf z przeszłości nie pasuje do współczesności
Dyskusja nie toczy się już wokół samych gapowiczów, lecz wokół proporcji między przewinieniem a konsekwencjami, efektywności wydawania publicznych pieniędzy oraz sensu utrzymywania przepisów pamiętających inną epokę.
Sednem sporu jest przepis penalizujący „wyłudzenie świadczenia”, który obejmuje także przejazd bez ważnego biletu. Oznacza to, że nieopłacona kara może zostać zamieniona na pobyt w więzieniu. Ten mechanizm w teorii ma dyscyplinować, lecz w rzeczywistości – jak wskazują krytycy – uderza przede wszystkim w osoby o najniższych dochodach.
Dobrze pokazuje to napięcie między prawem karnym a polityką społeczną. Transport publiczny jest przecież jednym z fundamentów funkcjonowania metropolii, a jednocześnie przestrzenią, w której najłatwiej ujawniają się nierówności. Ich uwypukleniem jest właśnie jazda bez biletu. System zaczyna więc karać nie tyle za sam czyn, ile za brak możliwości uregulowania należności.
Gapowicz w areszcie kosztuje podatnika 200 euro dziennie
Jeden dzień pobytu więźnia w Niemczech kosztuje średnio około 200 euro. Gdy pomnożyć tę kwotę przez tysiące krótkich wyroków, okazuje się, że państwo płaci podwójnie – najpierw za ściganie i proces, a później za utrzymanie skazanego, co z perspektywy budżetu jest wyjątkowo nieefektywne. Dekryminalizacja takich czynów mogłaby przynieść wielomilionowe oszczędności i odciążyć przepełniony system penitencjarny.
W tle tej historii kryje się coś więcej niż tylko spór o jeden przepis. To opowieść o zmianie myślenia – od modelu represyjnego do modelu zarządzania stawiającego na skuteczność i proporcjonalność. Współczesne metropolie powinny szukać rozwiązań, które nie generują kosztów większych niż same straty z tytułu niezapłaconych przejazdów.
Coraz częściej mówi się więc o karach administracyjnych, systemach ratalnych, pracy społecznej czy programach wsparcia dla osób zadłużonych. W takim ujęciu transport publiczny przestaje być polem walki z pasażerem na gapę, a staje się elementem polityki społecznej.
